När vi tänker på stadsbyggnad tänker vi gärna på det som skall byggas och därmed framför allt på hus och byggnader. Men mot bakgrund av det tidigare inlägget om stadens närhet inser vi hur avgörande det är att det system av gator och andra stråk utformas på ett sätt som skapar rätt förutsättningar för denna bebyggelse. Egentligen kan vi inte veta vilket hus det är vi bygger eller vilken plats det är vi anlägger förrän vi vet var dessa ligger i relation till annan bebyggelse och andra platser. En byggnads eller plats läge är en essentiell egenskap och kvalitet hos en byggnad eller plats.
Här har det under senare år skett ett paradigmskifte. Man har gått från att utgå från stadens platser och deras aktiviteter och bebyggelse, där flödena mellan dessa i form av människor och varor hanterats med olika trafiklösningar som en slags service för dessa platser, till att se att det system av gator och vägar vi bygger för att serva dessa platser, även skapar nya platser, längs vägen så att säga. Det betyder att vi inte kan betrakta platser som statiska utan att de faktiskt flyttar på sig och att nya platser kan uppstå och andra försvinna. Mekanismen som styr detta är de system av stråk som hanterar flödet mellan platser. När dessa förändras flyttar centraliteten i systemet vilket i hög grad även påverkar flödet.
Det innebär att vi egentligen inte vet vad (eller hur mycket) vi ska bygga var, förrän vi vet hur detta stråksystem ser ut, vilket vänder upp och ner på hur vi brukar tänka. Vi bör alltså börja med stråken och se vilka lägen som de skapar, och därmed vilken markanvändning och bebyggelse de skapar förutsättningar för, snarare än att som nu starta med bebyggelse för en viss markanvändning och sedan försörja detta med olika trafiklösningar.
Här finns även en viktig rollfördelning mellan den offentliga planeringen och den i huvudsak privata marknaden, eftersom just gator och vägar liksom andra offentliga platser är ett typiskt offentligt ansvar, medan uppförandet av byggnader i huvudsak ligger på marknadens aktörer, även om det även finns viktiga offentliga aktörer här. Särskilt viktigt är då att den offentliga planeringen tar ett tydligt ansvar för utvecklingen av det gatunät som vi betonat vikten av och inte tappar bort detta på grund av frågorna kring bebyggelsen, eftersom ingen annan aktör kommer att ta ansvar för det.
Figur 3. Ett fastighetsvärde består av två komponenter, dels markvärdet och dels byggnadsvärdet där fastighetsägaren bidrar till byggnadsvärdet och den offentliga planeringen till markvärdet. I städer utgör i allmänhet markvärdet den större delen av fastighetsvärdet, en andel som brukar vara allt större ju större staden är.
I detta sammanhang finns även skäl att notera hur värdet hos enskilda fastigheter skapas. Vad vi ser när vi betraktar en fastighet är bebyggelsen, vilken vi därmed gärna jämställer med fastighetens värde, men ett fastighetsvärde består av två saker. Vid sidan av värdet för bebyggelsen, eller markförbättringar som det brukar kallas, så består det även av värdet för marken. Detta värde handlar dock inte så mycket om egenskaperna på den enskilda tomten som om tomtens läge; var i staden tomten ligger. Det vill säga att markvärdet huvudsakligen utgörs av det läge som gatunätet skapar. Det är till och med så att fastighetsvärdet i städer främst utgörs av markvärdet, och ju större staden är desto större andel utgörs av markvärdet.
Återigen ser vi hur angeläget det är att börja med stråken för att se till att skapa rätt grad av närhet till andra platser och inte med bebyggelsen och den täthet den kan skapa. Stadens grundläggande kvalitet är inte täthet – det är en fastighetsekonomisk term som är viktig för att kunna göra exploateringskalkyler – utan av närhet. Det gör inte att tätheten inte spelar roll, den skapar varierande volym för olika verksamheter och funktioner på olika platser i staden och därmed även stora värden. Men det är stråken som avgör hur markanvändning och täthet sprids över staden.